Trong bối cảnh ngành Dệt May Việt Nam đang phải cạnh tranh với các quốc gia mới nổi có nhiều lợi thế hơn về nhân công, ưu đãi từ Chính phủ nước sở tại… trong khi đó chi phí về các hoạt động logistics ở ViệtNam lại khá cao. Nghịch lý này đã khiến ngành dệt may giảm sức cạnh tranh, cũng như khiến chi phí sản xuất kinh doanh của các DN dệt may trong nước bị ảnh hưởng không nhỏ…

Chi phí logistics kéo tụt sức cạnh tranh của DN dệt may

Theo thống kê của Hiệp hội Dệt May Việt Nam (VITAS), năm 2017 kim ngạch xuất khẩu (KNXK) ngành dệt may đạt 31 tỷ USD, tăng 19,23% so với năm 2016. Tuy nhiên, chi phí cho hoạt động logistics của các doanh nghiệp dệt may chiếm tới 9,1% tổng KNXK (khoảng 2,79 tỷ USD).

Cũng theo thống kê của VITAS, hiện chi phí dành cho các hoạt động logistics của Việt Nam cao hơn nhiều so với các nước lân cận và trong khu vực. Cụ thể, chi phí logistics của Việt Nam cao hơn 6% so với Thái Lan, 7% so với Trung Quốc, 12% so với Malaysia và cao gấp 3 lần so với Singapore.  Mặc dù có nguồn nhân công chi phí hợp lý nhưng chi phí logistics cao đã khiến cho ngành Dệt May của Việt Nam giảm tính cạnh tranh.

Theo bà Phạm Thị Thúy Vân, Phó Giám đốc Marketing Tổng Công ty Tân cảng Sài Gòn, đơn vị khai thác cảng, container hàng đầu Việt Nam cho biết, hiện chi phí logistics của Việt Nam ở mức cao bởi nhiều yếu tố. Theo đó, hiện nay quy định về phí và lệ phí của Nhà nước về logistics còn ở mức cao,chi phí vận tải cũng ở mức tương đối cao. Hiện chi phí này chiếm khoảng 30 – 40% giá thành sản phẩm, trong khi tỷ lệ này chỉ khoảng 15% ở các quốc gia khác.
 

Ảnh minh họa

Để cụ thể hóa, bà Thúy Vân đã đưa ra dẫn chứng, mức phí BOT tại cao tốc Hà Nội – Hải Phòng cho DN từ Hà Nội và Bắc Ninh khoảng 75 USD/ lượt đi về, tương đương chi phí xăng dầu của chuyến xe, và chiếm tới 40 – 42% tổng giá trucking fee (phí vận chuyển nội địa từ cảng về kho – PV) trong khi tại Malaysia chi phí BOT chỉ chiếm khoảng 6% chi phí trucking. Bên cạnh đó, phụ thu của các hãng tàu cao cũng là một trong số những nguyên nhân khiến đội giá chi phí của các hoạt động logistics tại Việt Nam, trong khi đó các DN lại không được thỏa thuận về các khoản phí này bởi các đối tác nước ngoài là đơn vị chỉ định hãng tàu khi hàng hóa dệt may được nhập/xuất khẩu. Cụ thể, phí xếp dỡ hàng hóa (THC) hiện ở mức từ 90 – 250 USD; phí lệnh giao hàng (DO) có giá từ 550.000 – 730.000 đồng; phí vệ sinh container từ 490.000 tới 680.000 đồng/container; phí CIC (bù chiều rỗng của container) ở mức 60 USD/container, … Trong bối cảnh các DN dệt may ở nước ta chủ yếu sản xuất gia công, chiếm khoảng 80%,  các đơn hàng có quy mô chủ yếu là vừa và nhỏ, thì việc đàm phán với các hãng tàu về mức phụ thu là điều không thể.

Bên cạnh các khoản thu, bà Vân còn thông tin thêm, đó là hiện tại ở phía Bắc, các DN dệt may chủ yếu được đặt tại các tỉnh Thái Bình, Nam Định, Hà Nam… Tuy nhiên, tại đây lại chưa có các kho trả và lấy rỗng, chính vì thế các DN vẫn phải trả và lấy rỗng tại Hải Phòng, quãng đường từ Hải Phòng tới các khu vực có đặt nhà máy sản xuất dệt may tương đối xa, chính vì phải thêm 1 chặng đường tương tự cho việc trả rỗng, đã khiến chi phí logistics tăng lên, chưa kể mỗi xe chỉ có thể chở được 1 rỗng, rất tốn kém và không hiệu quả.

Tương tự như phía Bắc, tại khu vực phía Nam hiện nay chủ yếu trả rỗng tại TP. Hồ Chí Minh, mới đây nhất có thêm cảng Cái Mép (Bà Rịa– Vũng Tàu), với các DN dệt may đặt tại các khu vực Đồng Nai, Bình Dương, Tây Ninh hay Cần Thơ… đây là một bài toàn tương đối “đau đầu” đối với các DN.

Tìm lối đi cho DN dệt may

Theo nhận định của bà Thúy Vân, hiện nhu cầu của các DN dệt may và các DN cung ứng dịch vụ logistics chưa kết nối được với nhau. Chính vì thế, các DN có thể xem xét tới khả năng mua chung nguyên phụ liệu nhằm giảm chi phí vận chuyển. Cùng với đó là thay đổi tập quán kinh doanh, chuyển nhập khẩu nguyên phụ liệu từ hình thức CIF (DN vận chuyển chủ động đàm phán cước quốc tế, nhà sản xuất chỉ nhận hàng) sang hình thức FOB (nhà sản xuất chủ động chỉ định dịch vụ vận chuyển và cước quốc tế). Bên cạnh đó, các DN dệt may có thể sử dụng dịch vụ logistics trọn gói để kiểm soát, chủ động trong quản lý cung ứng nguồn nguyên liệu, sản xuất, vận chuyển, kiểm soát được thời gian giao nhận hàng, nhờ đó làm chủ thị trường và tăng sức cạnh tranh cho DN.

Trả lời PV Tạp chí Dệt May & Thời trang Việt Nam về việc hiện các DN dệt may trong nước chiếm tỷ trọng bao nhiêu % trong tổng sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu vào/ra Việt Nam của Tân Cảng Sài Gòn, cũng như phía công ty đã có ưu đãi gì dành cho DN dệt may, bà Vân thông tin: Hiện nay theo thống kê của Tân cảng Sài Gòn, sản lượng của các mặt hàng dệt may xuất nhập khẩu thông qua DN chiếm khoảng 3 – 5%. Tuy nhiên, theo bà Vân nhận định trong thời gian sắp tới, khối lượng hàng dệt may có thể tiếp tục tăng lên. Nhưng do đặc thù của ngành dệt may là hàng hóa nhiều nhưng trọng lượng tương đối nhẹ, do đó việc thuyết phục các hãng tàu mở cốp rỗng là điều rất khó vì trọng lượng quá nhỏ so với tổng khối lượng. Với việc tạo điều kiện cho các DN dệt may, bà Vân cho biết, phía công ty nhận thấy việc lấy và trả rỗng hiện nay đang tương đối xa và tốn kém, nên phía công ty đã mở thêm 1 số kho hàng phụ trợ trong việc trả và lấy rỗng tại một số điểm gần các nhà máy, sau đó phía công ty thuyết phục các hãng tàu mở cốp, hoặc kết nối thêm với các ngành hàng khác trong việc lấp đầy container chiều về cảng nhằm hỗ trợ và giảm thiểu chi phí cho doanh nghiệp. Bên cạnh đó, phía công ty cũng sẽ đầu tư mở rộng thêm một số tuyến đường mới, không phải thông qua một tỉnh thành phố trung gian nữa, mà sẽ có đường vận chuyển thẳng từ các khu vực tới cảng. Thậm chí Tân cảng Sài Gòn đang nghiên cứu mở rộng việc phát triển đường thủy nội địa (đường sông) để vận chuyển các container về tới các cảng biển, giá thành sẽ tương đối rẻ hơn so với đường bộ, đồng thời chuyên chở được nhiều container hơn.

Trả lời câu hỏi của PV về những đề xuất của Tân cảng Sài Gòn với cơ quan quản lý nhà nước trong việc tạo điều kiện giảm chi phí logistics không chỉ cho DN dệt may mà còn các ngành hàng khác, bà Vân chia sẻ: “Về đề xuất với Chính phủ, điều này chúng tôi rất tha thiết. Thứ nhất, Chính phủ cần xem xét lại giá BOT. Xe đi nhiều không thể bằng xe đi ít, ví dụ như có vé tháng cho các DN. Bên cạnh đó, xem xét giá BOT vì sao lại cao như vậy, khấu hao của con đường đó như thế nào, vì sao lại cao hơn so với các nước trong khu vực. Thứ hai, đề suất với Nhà nước ở các khu vực tập trung nhiều doanh nghiệp thì tạo điều kiện trong việc cải tạo các luồng lạch đường thủy, vì hiện nay đường bộ cũng đã ở mức quá tải.

Nguồn: ST